СНиП 2.05.07-91 (1996, с изм. 1 1996)

Промышленный транспорт.
часть 1
часть 2
часть 3
часть 4
часть 5
часть 6
часть 7
часть 8
часть 9
часть 10
часть 11
часть 12
часть 13
часть 14
часть 15
часть 16
часть 17
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
СНиП 2.05.07-91*
Москва 1996

РАЗРАБОТАНЫ институтами: Промтрансниипроектом (канд. техн. наук В.А.
Сидяков; В.И. Поляков;
канд. техн. наук Б.А. Евдокимов; Н.И.
Провоторов, А.С. Гузунов —
руководитель темы, В.П.
Петровский, И.В. Ротанина, Л.А. Шурыгина, В.П. Здешнев, Ю.Е. Липатов,
Г.М. Рафес, Л.И. Элькес, B.C.
Порожняков;
канд. техн. наук А.Г. Колчанов; В.А. Якименков, В.Л. Коган;
канд.
экон. наук Э.Г. Дмитриева;
кандидаты техн. наук М.И.
Шмулевич, В.Л. Орешкин, Л.А. Андреева; Н.И. Карганова, Б.И.
Поздняков, М.С. Сергиевич, Т.А. Тихоневич, М.Ю. Нечаева, Ф.В.
Миронова
); Харьковским Промтранспроектом (А.Г. Мирошников,
Е.М. Ханин
); Гипромезом (Б.В
. Синдин, B.C.
Дзекунов;
канд. техн. наук В.И. Тиверовский;
B.C.
Кружков
); Гипрорудой (Н.В, Черевко, Б.В. Межевых,
Г.С.
Адлес
; канд. техн. наук В.Я. Майминд
);
Гипролестрансом (Ю.С. Комаров, В.К. Сербский, В.П. Хомутов,
Н.Ф. Корнейчук
); Механобр (Г.Т. Сазонов,
О.В.
Зеленский
); ГПКИ "Союзпроммеханизация" (Н.А.
Гаврилин, Л.Н. Кубышкин, В.А. Поляков
); ВНИПИстромсырьем (Р.А.
Родин, К.С. Бассало
); Гипроторфом (B.C.
Лакутин, А.И. Морозкин
).
При участии Калининского
политехнического института (кандидаты техн. наук В.Я. Ильин. Б.А.
Федоров. Ю.Ф. Клюшин
); Московского лесотехнического института
(д-р техн. наук Б.И. Кувалдин ); Вологодского политехнического института (В.А. Осипова, А.С. Королева ); Института горного дела (канд. техн. наук Ю.В. Стенин ); Свердловского горного института им. В.В. Вахрушева (канд. техн. наук А.Ю. Макеев ); Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (д-р техн. наук В.Ф. Яковлев ).
ВНЕСЕНЫ Промтрансниипроектом.
ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Управлением стандартизации и технического нормирования Госстроя СССР (И.Д. Демин, Ю.М. Жуков ).
СНиП 2.05.07-91* является переизданием СНиП 2.05.07-91 с изменением № 1, разработанным АО "Промтрансниипооектом" и утвержденным постановлением Минстроя России от 5 марта 1996 г. № 18-15.
Пункты и таблицы, в которые внесены изменения, отмечены в настоящих строительных нормах и правилах звездочкой.
При пользовании нормативным документом следует учитывать утвержденные изменения строительных норм и правил и государственных стандартов, публикуемые в журнале "Бюллетень строительной техники» и информационном указателе "Государственные стандарты».

*Настоящие нормы и правила распространяются на новые и реконструируемые комплексные объекты, отдельные здания, сооружения и устройства (включая погрузочно-выгрузочные объекты) различных видов промышленного транспорта независимо от отрасли народного хозяйства, ведомственного подчинения и форм собственности:
железнодорожного шириной колеи 1520 и 750 мм;
автомобильного;
гидравлического;
канатно-подвесного;
конвейерного.
Область применения нормативных требований и положений, а также ограничение их применения для каждого из указанных видов транспорта приведены в соответствующих разделах настоящих норм и правил.
Основные термины, применяемые в настоящих нормах и правилах, приведены в справочном приложении 1.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1*. Промышленный транспорт — комплекс сооружений, устройств и технических средств транспорта, обеспечивающих внешние и внутренние перевозки грузов (исключая перемещение в пределах технологических агрегатов), эксплуатацию и техническое обслуживание транспортных средств, а также производство транспортных погрузочно-разгрузочных операций на предприятиях и в организациях.
1.2*. Промышленный транспорт различных видов следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов предприятий и промышленных узлов, схемами развития промышленного района, схемами развития сети железных и автомобильных дорог, с проектами планировки и застройки городских и сельских поселений, а также с территориальными комплексными схемами охраны природы.
В проектах на строительство объектов промышленного транспорта необходимо учитывать новейшие достижения науки и техники, передовой опыт проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений, а также оборудование, намечаемое на перспективу, с тем, чтобы проектируемый транспорт к моменту ввода его в эксплуатацию был технически передовым и имел высокие технико-экономические показатели.
1.3*. Выбор вида транспорта, основные технические решения проектов промышленного транспорта и его отдельных зданий и сооружений должны приниматься на основе результатов сравнения экономического эффекта, натуральных показателей, минимума суммарных затрат и других технико-экономических показателей вариантов, а также оценки экологических и социальных последствий осуществления проекта. При этом выбранный вариант должен обеспечивать:
высокие технико-экономические показатели и производительность труда;
безопасность для обслуживающего персонала и населения;
прогрессивную технологию и максимальную поточность транспортирования грузов;
увязку работы промышленного транспорта с технологией и ритмом работы основного производства и погрузочно-разгрузочных устройств;
увязку и кооперацию с другими видами промышленного транспорта и с транспортом общего пользования;
кооперированное использование зданий и сооружений ремонтного хозяйства, пожарных депо, энергоснабжения, водоснабжения и канализации и других инженерных коммуникаций, погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленного узла (района), а также жилых комплексов, предприятий питания, медицинского и культурного обслуживания;
использование резервов мощности существующих зданий и сооружений;
рациональное использование существующей сети дорог для строительства и эксплуатации объектов промышленного транспорта;
экономное расходование топлива и электроэнергии, металла, цемента и других строительных материалов;
широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленного производства;
строительство объектов транспорта вне площадей залегания полезных ископаемых, а в обоснованных случаях — минимальную застройку таких площадей;
сокращение продолжительности строительства;
сохранность перевозимых грузов;
максимальное использование благоприятных рельефных, инженерно-геологических и гидрогеологических условий;
условия, которые не представляют угрозы для здоровья людей при прямом, косвенном, кумулятивном и других видах воздействия с учетом возможных последствий;
условия, исключающие возможность необратимых или кризисных изменений в природной среде в период строительства, эксплуатации и ликвидации объекта.
1.4. В сравниваемых видах промышленного транспорта необходимо учитывать издержки по всему транспортному процессу между начальными и конечными пунктами (включая погрузочно-разгрузочные работы, подготовку грузов к транспортированию и другие операции), за пределами которых технико-экономические показатели не оказывают существенного влияния на выбор вида транспорта. При необходимости следует включать сопряженные и сопутствующие затраты.
Сравнение вариантов технических решений допускается осуществлять по отличающимся элементам транспортных издержек.
1.5. Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов следует определять на одинаковый для всех вариантов расчетный срок ввода в эксплуатацию сооружений и устройств промышленного транспорта.
1.6*. За расчетный срок следует принимать год достижения предприятием или его отдельным производством полной проектной мощности, для которого проектируется транспорт.
При строительстве предприятий и его объектов по очередям и пусковым комплексам в качестве дополнительных расчетных сроков принимаются годы достижения проектной мощности каждой очереди строительства объекта или пускового комплекса предприятия.
1.7*. На расчетный срок должны предусматриваться основные технические решения: место примыкания и направление трассы, основные элементы проектирования продольного профиля и плана, земляного полотна, принципиальная схема размещения объектов транспорта, габариты зданий и сооружений, вид тяги, система обслуживания и другие параметры, определяющие пропускную и провозную способность промышленного транспорта и его отдельных элементов.
Развязки
подходов к железнодорожным раздельным пунктам, размеры стойл дело, число и длину железнодорожных путей на раздельных пунктах, число путей на перегонах, устройства СЦБ и связи, ширину проезжей части автомобильных дорог, число линий конвейеров и грузовых подвесных канатных дорог, диаметр и число трубопроводов гидравлического транспорта, длину грузовых фронтов, мощности пунктов оттаивания промерзшего грунта и очистки подвижного состава и другие элементы промышленного транспорта и отдельные сооружения, допускающие поэтапное их усиление, следует проектировать на промежуточные сроки, устанавливаемые для соответствующих очередей строительства или пусковых комплексов предприятия.
Проекты промышленного транспорта для предприятий, сооружение которых предполагается очередями или с выделением пусковых комплексов, должны содержать технические решения и учитывать затраты, связанные с дополнительными работами для перехода от предыдущей очереди (пускового комплекса) к последующей.
Пункт 1.8 исключен.
1.9. При проектировании промышленного транспорта следует предусматривать мероприятия, направленные на обеспечение:
безопасности движения транспортных средств;
безопасности выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ;
взрывопожарной и пожарной безопасности проектируемых объектов, транспортных и других производственных процессов.
Предусматриваемые в проектах меры безопасности должны удовлетворять требованиям действующих постановлений, государственных стандартов, положений, правил, инструкций и других нормативных документов, утвержденных в установленном порядке.
1.10. Пропускная и провозная способность промышленного транспорта и его стационарных объектов, определяемых на расчетный срок, должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости — и сезонности) и иметь резерв не менее 15 %. При проектировании промышленного транспорта, непосредственно обеспечивающего функционирование технологических процессов, не допускающих остановки или длительного перерыва, резерв мощности транспортных сооружений допускается принимать до 100%.
1.11. Проект промышленного транспорта должен предусматривать первоочередное сооружение объектов, необходимых для обслуживания перевозок строительного периода. Конструктивные решения объектов должны обеспечивать объем перевозок этого периода.
1.12. В зависимости от местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условий нормы проектирования объектов промышленного транспорта надлежит применять основные и допускаемые в трудных или особо трудных условиях.
Степень трудности условий проектирования следует принимать по табл. 1.
Таблица 1

1.13*. Мосты, путепроводы и водопропускные трубы на подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 1520 мм, а также на подъездных и внутренних автомобильных дорогах предприятий и организаций должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.03-84*.
На подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 750 мм, кроме того, — нормам и правилам разд. 4 настоящего документа.
Пункт 1.14 исключен.
2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
2.1. При проектировании промышленного транспорта всех видов, а также отдельных транспортных сооружений следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие минимальное воздействие проектируемых объектов на окружающую природную среду при их строительстве и эксплуатации.
Проектные решения по охране окружающей среды следует принимать на основании территориальных комплексных схем охраны природы и данных экологических изысканий на местах строительства.
Загрязнения атмосферного воздуха, воды в водоемах санитарно-бытового пользования, а также уровень шума и вибрации в местах размещения объектов и средств транспорта недолжны превышать предельных значений санитарных норм с учетом величин выбросов и загрязнений от производственных нетранспортных объектов.
Природоохранные мероприятия на промышленном транспорте во всех случаях необходимо проектировать с учетом фактического состояния окружающей среды (степени загрязнения атмосферного воздуха и водоемов, уровня шума и т.д.).
2.2*. На всех стадиях проектирования промышленного транспорта следует производить оценку его воздействия на окружающую среду (ОВОС) с определением характера и степени опасности потенциального влияния проектируемых транспортных объектов на природную среду как в условиях стабильной эксплуатации при расчетных параметрах и показателях, так и в экстремальных условиях (значительное превышение расчетной интенсивности движения) или в случае аварии (разрыв трубопровода, разрушение в результате стихийного бедствия и т.д.).
Порядок выполнения и состав материалов по ОВОС в проектах должны отвечать требованиям соответствующих нормативных документов органа исполнительной власти по охране окружающей среды.
2.3. При эколого-экономической оценке рассматриваемых вариантов необходимо учитывать:
полные затраты на осуществление мероприятий по охране окружающей среды с учетом всех выявленных последствий;
дополнительные затраты в зависимости от целей проектирования и условий эксплуатации проектируемых объектов (хозрасчетные выгоды, компенсационные выплаты, затраты на ликвидацию или смягчение отдельных отрицательных последствий и т.д.);
затраты по общей эколого-экономической оценке, определяемые в стоимостной форме.
Кроме того, учитываются результаты оценки факторов, не нашедших стоимостного выражения (которые принимаются в натуральном исчислении или соответствующим образом комментируются).
2.4. Предусматриваемые в проектах промышленного транспорта природоохранные мероприятия должны обеспечивать:
сохранение природных ландшафтов, заповедников, санаторно-курортных зон, памятников природы и культуры;
максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий, отводимых для размещения проектируемых объектов;
предотвращение загрязнения водных бассейнов и подземных вод жидкими и твердыми отходами;
устранение вредного влияния на окружающую среду пыления грузов при транспортировании, погрузке и выгрузке;
максимально возможную защиту атмосферного воздуха от отработавших газов и дыма;
защиту жилых районов, животноводческих хозяйств и мест обитания диких животных от шума, создаваемого транспортными средствами.
2.5*. При примыкании подъездных путей к электрифицированным линиям и раздельным пунктам железных дорог общей сети, а также на внутренних путях с объемом перевозок более 10 млн т брутто/год (при близких технико-экономических показателях сравниваемых вариантов с электрической и тепловозной тягой) предпочтение следует отдавать варианту с электрической тягой.
2.6. Размещение объектов промышленного транспорта должно предусматриваться с учетом организации в необходимых случаях санитарно-защитных зон, ширина которых должна устанавливаться согласно СНиП 2.07.01-89*.
Внутренние железнодорожные пути и автомобильные дороги промышленных предприятий следует размещать, как правило, вне зоны жилой застройки и расположения общественных зданий на расстоянии от них не менее 100 м. При меньшем расстоянии следует предусматривать соответствующие шумозащитные мероприятия, удовлетворяющие требованиям СНиП II -12-77.
При реконструкции путей и дорог в условиях сложившейся застройки, если транспортный шум в жилых и общественных зданиях не превышает допускаемый уровень, расстояние до жилой застройки может быть менее 100 м.
2.7*. Для объектов промышленного транспорта, располагаемых на территории предприятия, природоохранные мероприятия должны предусматриваться в составе комплексного проекта по охране окружающей среды на предприятии в целом.
2.8. Площадь земель, занимаемых под сооружения промышленного транспорта, должна быть минимальной и соответствовать Нормам отвода земель для строительства соответствующих транспортных линий и сооружений.
Земельные участки, временно занимаемые на период строительства объектов промышленного транспорта, после его завершения должны быть приведены в состояние, пригодное для сельскохозяйственного, лесохозяйственного или водохозяйственного пользования.
2.9*. На земельных участках, используемых для размещения насыпей и устройства выемок, разработки карьеров и резервов, укладки дорожных покрытий, строительства зданий и сооружений, отсыпки кавальеров и дамб и т.д., должно быть предусмотрено снятие плодородного слоя почвы для последующего использования его в целях восстановления (рекультивации) нарушенных или малопроизводительных сельскохозяйственных земель, озеленения района застройки, укрепления откосов.
2.10.
Для отсыпки насыпей железных и автомобильных дорог, устройства дорожных одежд и балластного слоя, строительства зданий и сооружений, проведения укрепительных и других работ, в том числе для видов непрерывного транспорта, следует предусматривать максимальное использование имеющихся в районе строительства пригодных для применения в конструкциях и элементах сооружений производственных отходов (шлаков, золошлаковых смесей, отходов горно-рудной промышленности и т.д.). При этом используемые отходы не должны ухудшать качественные характеристики объекта и экологическую обстановку в районе строительства и быть безопасными для обслуживающего персонала при эксплуатации построенных объектов.
Применение балласта из отходов асбестового производства следует предусматривать только при отсутствии в районе строительства других равноценных балластных материалов с проведением мер, исключающих его пыление в период строительства и эксплуатации железнодорожных путей.
2.11. При проектировании объектов гидравлического транспорта необходимо предусматривать меры по предотвращению загрязнения прилегающих территорий пульпой при профилактических ремонтах и в аварийных ситуациях согласно пп. 6.9, 6.17 и 6.18.
2.12. В местах слива и налива опасных жидкостей, а также возможных утечек и проливов этих жидкостей должны предусматриваться меры, указанные в п. 3.148.
2.13. Очистку сточных вод от объектов промышленного транспорта (кроме стоков, имеющих специфический характер загрязнения) следует предусматривать, как правило, на очистных сооружениях промышленного предприятия, а захоронение вредных отходов — на специальных полигонах.
Условия сброса сточных вод следует предусматривать с учетом требований пп. 3.175 и 3.176.
2.14. При проектировании погрузочно-разгрузочных устройств, выборе вида транспорта и типа подвижного состава для перевозки сыпучих и пылящих грузов должны предусматриваться меры против пыления, просыпи и выдувания груза из открытого подвижного состава в пути следования.
2.15. Предусматриваемые в проектах промышленного транспорта решения должны удовлетворять требованиям действующих основ законодательства об охране земель, недр, водных ресурсов, атмосферного воздуха, растительного и животного мира, а также действующих постановлений, положений, правил, инструкций и методических указаний, утвержденных в установленном порядке законодательными органами.
3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ШИРИНОЙ КОЛЕИ 1520 MM
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
3.1*. Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании и строительстве внешних (подъездных) и внутренних железнодорожных путей колеи 1520 мм, комплексов зданий, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта.
К внешним (подъездным) путям относятся железнодорожные пути с комплексом зданий, сооружений и устройств при них, предназначенные для обслуживания внешних перевозок грузов предприятий и организаций и соединяющие станцию (пункт) примыкания железнодорожных магистральных линий общей сети с промышленной станцией и другими раздельными пунктами, а при их отсутствии — с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.
Внешние (подъездные) пути, включая раздельные пункты при них, имеющие 5 — 10-летнюю перспективу использования в качестве магистральных линий общей сети железных дорог; предназначенные для пассажирского движения или имеющие расчетную скорость движения более 80 км/ч, проектируются по СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» для соответствующей категории линий по согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
К внутренним путям относятся:
пути промышленных железнодорожных раздельных пунктов (станций, включая входные сортировочные станции промышленных районов, узлов и отдельных предприятий, разъезды, посты и обгонные пункты) со зданиями и сооружениями при них;
соединительные пути, связывающие пути раздельных пунктов или отдельных производств предприятий, расположенных на обособленных площадках, с веером путей грузовых фронтов, контейнерных площадок и с другими погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотивно-вагонного хозяйства, промывочно-пропарочных станций, вагонных весов и других транспортных сооружений и объектов;
погрузочно-разгрузочные пути, включая пути грузовых дворов, контейнерных площадок, складских баз и т.п. объектов предприятий и организаций;
пути и комплексы зданий и сооружений ремонтных хозяйств, локомотивно-вагонных депо, пунктов экипировки локомотивов и подготовки вагонов к погрузке, тяговых подстанций и прочих транспортных объектов предприятий и организаций.
3.2*. Подъездные и внутренние соединительные пути в зависимости от их назначения, размеров и характера движения подразделяются на категории:
I  — пути с объемом перевозок более 25 млн т брутто/год, пути протяженностью более 3 км независимо от порядка движения и объема перевозок, пути со скоростью движения по ним  — до 80 км/ч;
II — пути с объемом перевозок более 3 до 25 млн т брутто/год, пути протяженностью до 3 км с поездным и организованным маневровым порядком движения, пути со скоростью движения по ним — до 40 км/ч;
III — пути с объемом перевозок до 3 млн т брутто/год, пути с маневровым характером движения и допускающим скорость движения по ним до 25 км/ч, а также имеющие непосредственный выход на погрузочно-разгрузочные фронты и въезды в здания.
Границы категорий путей устанавливаются проектом в зависимости от мест изменения объема перевозок, порядка и скоростей движения поездов.
3.3*. Расчетные скорости движения подвижного состава для проектирования элементов плана и продольного профиля подъездных и соединительных путей следует принимать по табл. 2*.
Таблица 2*

3.4*. Ширину колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более следует принимать равной, мм:
1520 — для новых и реконструируемых путей с железобетонными шпалами, реконструируемых подъездных и новых внутренних путей с деревянными шпалами;
1524 — для реконструируемых внутренних путей (кроме передвижных) с деревянными шпалами;
1535 — для передвижных путей при деревянных шпалах.
При реконструкции внутренних путей с железобетонными шпалами и рельсами типа Р50 допускается устраивать колею шириной 1532 мм (путем разворота несимметричных металлических подкладок типа КБ-50 на 180°).
3.5. На кривых участках пути радиусом менее 350 м (при деревянных шпалах) ширину колеи следует предусматривать согласно табл. 3.
Таблица 3

3.6. Проекты внутренних путей с комплексом зданий и сооружений промышленного железнодорожного транспорта следует разрабатывать с учетом потребностей основного производства в увязке с технологией работы станции примыкания, а в отдельных случаях — близкорасположенной участковой или сортировочной станции общего пользования, грузовых пунктов и складов предприятий. При этом следует учитывать коэффициент неравномерности поступления подвижного состава с внешней сети железных дорог.
3.7*. В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач) и маневровой работы согласно отраслевым и межотраслевым инструкциям, правилам и положениям по технической эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, подвижному составу, сигнализации, устройству и обслуживанию переездов и другим документам.
3.8. Габариты приближения строений и подвижного состава, применяемого на промышленном железнодорожном транспорте, должны соответствовать установленным ГОСТ 9238 — 83. На внутренних железнодорожных путях, предназначенных для перевозки технологических грузов в специализированном подвижном составе, допускается применение отраслевых специальных габаритов с учетом требований соответствующих отраслевых Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта и действующих нормативных документов по безопасности.
3.9. Целесообразность проектирования малодеятельных путей (с учетом грузооборота предприятия и требований к архитектурно-планировочным и технологическим решениям) должна быть подтверждена сравнением технико-экономических показателей вариантов доставки грузов на погрузочно-разгрузочные фронты другими видами транспорта, включая выполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близрасположенной грузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованных базах или перевалочных базах предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
3.10*. Проектная документация на строительство путей, зданий и других сооружений промышленного железнодорожного транспорта подлежит согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Указанное требование не распространяется на железнодорожные пути:
обеспечивающие технологические перевозки грузов предприятий без выхода на общую сеть железных дорог;
предприятий, не связанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей.
Перечень представляемой на согласование документации устанавливается проектной организацией и заказчиком совместно с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПОДЪЕЗДНЫХ и соЕДИНительных путей
3.11*. Трассу подъездных и соединительных путей следует размещать, как правило, по кратчайшему расстоянию между пунктами отправления и прибытия с учетом рельефа местности, гидрографической сети, ценности земельных угодий, существующей и перспективной застройки и других факторов.
3.12*. При параллельном следовании двух и более железнодорожных путей или железнодорожного пути и автомобильной дороги, находящихся в ведении одного предприятия, для уменьшения площади занимаемых земель и снижения объемов земляных работ их следует располагать по возможности на одном земляном полотне.
3.13*. Кривые участки подъездных и соединительных путей следует проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях I категории и 1000 м на путях II и III категорий. Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава следует принимать по табл. 4* .
Таблица 4*

3.14. Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых на территории предприятий, при надлежащем обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до величин, указанных в табл. 5.
Таблица 5

часть 1
часть 2
часть 3
часть 4
часть 5
часть 6
часть 7
часть 8
часть 9
часть 10
часть 11
часть 12
часть 13
часть 14
часть 15
часть 16
часть 17